viernes, 22 de mayo de 2015

GRACIAS HASTA SIEMPRE

Hola , mi nombre es Jesús y hoy es mi último día como usuario del Centro de Día de La Casa de Campo de Cruz Roja. Llevo en este recurso casi dos años y me seria difícil y extenso resumirlos y sintetizar con acierto el trabajo que hemos llevado a cabo todos durante todo este tiempo.
Por eso prefiero tan solo transmitiros desde el fondo de mi corazón, mi agradecimiento a todas y a todos por vuestro apoyo, comprensión, ayuda, estimulación, paciencia y enseñanzas.
Gracias a todos los usuarios que están o han estado conmigo, a todas las voluntarias y voluntarios que prestan o han prestado su dedicación desinteresada y por último a los terapeutas Almudena, Ramón y Álvaro, y como no a mi limpiadora favorita Dora.




                        Con todo mi cariño gracias a Cruz Roja y a todos y "HASTA SIEMPRE"

miércoles, 20 de mayo de 2015

Historia de los trasanlanticos

                          Trasatlánticos

 
 
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 Las últimas décadas del siglo XIX y las primeras del siglo XX marcan el desarrollo de la segunda revolución industrial en Europa y Estados Unidos. Es una época de innovación tecnológica que tiene su mayor proyección en los cambios producidos en el sector de los transportes. El cambio de siglo da lugar al nacimiento de la aviación y la automoción, pero también supone la consagración del ferrocarril y de la navegación de grandes distancias. Los inmensos océanos se convierten en espacios abarcables y el mundo se hace definitivamente pequeño. Los avances en la navegación marítima permitieron un proceso de globalización  marcado por el crecimiento económico del comercio a escala mundial, el surgimiento de enormes imperios y el desarrollo de las grandes migraciones europeas. Es la época de la expansión del hombre blanco por el mundo. Una Europa con un crecimiento demográfico explosivo va a lanzar a millones de personas en busca de una vida mejor hacia otros continentes, especialmente hacia América. Estas migraciones adquirieron una mayor fuerza a partir de mediados del siglo XIX -ver gráficos inferiores-, para aumentar especialmente en las últimas décadas del siglo y principios del siglo XX -entre 1820 y 1930 emigraron 60 millones de europeos-. En las primeras oleadas del siglo XIX predominaron los emigrantes de Gran Bretaña, Irlanda o Alemania y a mediados del siglo se les unen los escandinavos del norte de Europa. A finales del siglo XIX se incorporan fuertes contingentes del este de Europa y de los países del sur mediterráneo como España o Italia..

Los avances en la navegación en el siglo XIX

El barco de vapor había surgido cuando en 1807 Faltón bota su vapor Clermont, que recorrió el río Hudson entre Nueva York y Albany. En 1819 el Savannah, sería la primera nave a vapor en atravesar el Atlántico desde Nueva York a Liverpool.  En 1821 se construía el primer buque a vapor con casco de hierro y en 1845 surgía el primer transatlántico con casco de hierro y hélice. Desde entonces el progreso de la construcción naval no se ha detenido.
 A pesar de todo, entre 1840 y 1870 las grandes rutas oceánicas las dominaron todavía los barcos de vela , los clíper. Eran barcos muy rápidos a pesar de ser movidos por el viento, gracias a su novedoso diseño del casco, que pasó de una forma panzuda para albergar la carga, con barcos cortos y anchos, a barcos más largos y estrechos. Podían recorrer miles de kilómetros sin recargar carbón, lo que les dio ventajas frente a los barcos de vapor en el transporte comercial internacional desde Asia hasta Europa.

El Cutty Sark, el último representante de la era de los clíper, estuvo
en funcionamiento hasta 1922

La apertura del canal de Suez en 1869 acortó las distancias entre Asia y Europa, lo que limó la ventaja de los clíper respecto a los barcos de vapor. Por otro lado a partir de la década de 1860 también hay mejoras en los barcos  de vapor: se desarrollan nuevas calderas que permitieron aumentar la rapidez de los barcos al aumentar la potencia desarrollada por las máquinas de vapor, reduciendo además el consumo de carbón. A estas, se unieron mejoras en las hélices y los avances en la metalurgia, lo que permitió la construcción de barcos de hierro y posteriormente de acero. Con estos elementos se empezaron a construir naves de mucho mayor tamaño que el que se podía alcanzar con la madera. Además los barcos de vapor no estaban sometidos al capricho de los vientos que no siempre soplaban con la fuerza y en la dirección necesaria. Por otro lado, habría que añadir el hecho de que eran mucho menos vulnerables a las tormentas al carecer de frágil arboladura, punto débil de cualquier barco de vela. En la última década del siglo XIX se eliminan definitivamente las velas auxiliares de los barcos de pasajeros de vapor. 

La era de los grandes trasatlánticos

Los primeros emigrantes europeos viajaban en las bodegas de cargueros. Pero el perfeccionamiento de los motores de vapor permitió el establecimiento de un eficiente mecanismo de transporte transatlántico de pasajeros a finales de la década de 1860. Salían de puertos como Cádiz o Vigo en España, de Génova en Italia, Le Habré en Francia, Rotterdam en Holanda o Hamburgo en Alemania, pero sobre todo de Southampton y Liverpool en las islas británicas. Muchos cruzaban sus países buscando sobre todo los puertos ingleses en trasbordos que hacían duro y largo el periplo. Los puertos de llegada estaban al otro lado del océano: Buenos aires en Argentina o Nueva York y Boston en Estados Unidos.

PRINCIPALES PUERTOS DE EMIGRACIÓN EUROPEA Y ESPAÑOLA  HACIA AMÉRICA.
Pronto al frente de dichos viajes se encontrarían enormes transatlánticos de líneas de navegación internacionales, entre las que destacaron las británicas Cunard Line y White Estar Line. Los grandes barcos transatlánticos, movidos por grandes motores de vapor alimentados por toneladas de carbón, alcanzaban enormes alturas y tenían tal potencia que el tiempo de duración de la travesía desde Europa hasta América se redujo enormemente. Si en el primer tercio del siglo XIX un vapor tardaba un mes en recorrer los cinco mil km de travesía atlántica, en poco más de cinco días se realizaba el trayecto a principios del siglo XX.
Con el aumento de la velocidad y capacidad de los barcos, se abarataron los precios de los pasajes, que bajaron claramente en la última década del siglo XIX. Este hecho aumentó el número de pasajeros, a lo que habría que añadir la publicidad desarrollada por las navieras, en un intento de atraer clientes se enfatizaban  a través de panfletos y carteles las comodidades y ventajas de cada compañía en una competencia feroz.

Cartel propagandístico de la Cunard Line
Todo ello posibilitó el aumento enorme del pasaje, convirtiéndose en la base del desarrollo de una  masiva emigración de las clases bajas en busca de nuevas posibilidades -cargados de esperanza se gastaban todos su ahorros-, que se mezclaba con los viajes turísticos o de negocios de las clases adineradas y medias, que ocupaban los camarotes de primera y segunda clase.
Se construyen enormes barcos con capacidad en ocasiones para más de 2.000 pasajeros, dotados de lujos y comodidades, donde los salones y comedores reproducían los espacios de los grandes palacios  europeos. Pero incluso los camarotes de tercera tenían en ocasiones condiciones bastantes buenas, de forma que a veces algunos de aquellos emigrantes conocían durante el viaje determinadas comodidades por primera vez en su vida. A ello habría que añadir con demasiada frecuencia, la existencia de muchos polizones y pasajeros ilegales, no registrados.
A comienzos del siglo XX se inicia la era dorada de los transatlánticos con la aparición de dos grandes barcos: El RMS Lusitania y su hermano gemelo el RMS Mauritania, que marcan el inicio de una carrera tecnológica por dominar los mares entre las grandes navieras. Construidos por la Cunard Line impresionan por su tamaño, pero también por el lujo de sus interiores, la velocidad que alcanzan y la introducción de las últimas tecnologías como la energía eléctrica. En 1906 se botaba el Lusitania, con sus casi 240 m de eslora y sus 31.550 toneladas de desplazamiento impresionaban en cualquier puerto desde el exterior, pero además marcó una época con su interior lujoso en los salones y camarotes de primera y segunda clase. Cuatro hélices, con cuatro turbinas, cuatro enormes chimeneas y 25 calderas movían aquel barco. Tenia 850 tripulantes y capacidad para 2.200 pasajeros distribuidos en tres clases. De muy similares características fue el Mauritania, que como el Lusitania fue destinado a la línea Southampton-New York.

 
RMS Mauretania

 
RMS Lusitania en puerto

RMS Lusitania 

 
La empresa de la competencia, la White Star Line, decidió hacer frente a la fama de estos dos buques construyendo tres grandes barcos de pasajeros que superaban los de la Cunard, el RMS Olympic, el RMS Titanic y el HMHS Britannic. El primero, el Olimpic, fue botado en 1910 y más tarde los otros dos, en 1911 el Titanic y en 1914 el Britannic. Alcanzaban los 270 metros de eslora y los 11 pisos de altura, y su tonelaje superaba los 45.000 toneladas. Con su tecnología y lujo superaban claramente a sus predecesores y podían albergar más de 3.500 pasajeros. Su construcción fue un alarde tecnológico, del que quedan imágenes recogidas en este video sobre el Titanic. Más tarde los transatlánticos de la clase Imperator, construidos en astilleros alemanes, superarían ligeramente a éstos en una carrera desenfrenada por el dominio de los mares.

Marzo 1812. Astilleros de Belfast. A la derecha el Titanic todavía en
construcción , a la izquierda  su hermano  el Olympic, volviendo para
una reparación.

 
El lujo interior era una de las señas de identidad del Titanic

Durante la Primera Guerra Mundial fueron incautados con frecuencia por los gobiernos en conflicto y utilizados como barco hospital o de transporte de tropas. Ese fue el caso del Mauretania, el Olimpic o el mismo Britannic, que nunca llegó a funcionar como barco de pasajeros. Algunos de esos barcos vivieron la tragedia del naufragio, convirtiéndose en auténticas leyendas: El Titanic se hundía al chocar con un iceberg, el Lusitania sufría el impacto de un torpedo de submarino durante la guerra, mientras el Bitannic, convertido en barco hospital se hundía por chocar con una mina en la misma época. Todos estos naufragios los tratamos en otra entrada del Blog; "Naufragios de grandes transatlánticos: Más allá del Titanic".
Hoy los grandes transatlánticos se han convertido en hoteles flotantes, con todas las comodidades  imaginables: restaurantes, teatros, piscinas, cine, etc. Los mayores superan ampliamente las 100.000 toneladas de peso y alcanzan una altura de 15 pisos. Hablamos de barcos como el RMS Queen Mary II o el Freedom of the Seas, considerado el mayor del mundo y que puede albergar a 4.370 pasajeros. Sus 158.000 toneladas y 338 metros de eslora, hacen palidecer a los barcos de la época del Titanic.

Los viajes trasatlánticos en España

Desde la última década del siglo XIX y hasta la Primera Guerra Mundial más de 3,5 millones de españoles emigraron a América. Asturianos, cántabros, vascos, catalanes, pero sobre todo canarios y gallegos, salieron en dirección a Cuba, Argentina y Brasil.. Con ellos creció el negocio de los transportes de pasajeros, desarrollándose grandes navieras como La Trasatlántica o la Pinillos que a principios de siglo se disputaban el control de los mares en España. Como consecuencia, en las primeras décadas del siglo XX se construyen vapores transatlánticos de tamaño apreciable. Construidos en astilleros ingleses con la mejor tecnología y altas dosis de lujo, sus dimensiones eran más modestas que las de sus homólogos británicos. Barcos emblemáticos como el Reina Victoria Eugenia, botado en 1912 por la Trasatlántica no superaban los 10.500 toneladas, mientras los mayores barcos españoles de la época, construidos por la naviera Pinillos en un intento de superar a su competidora, el Infanta Isabel y sobre todo el Principe de Asturias, alcanzaban tan solo las 16.500 toneladas de desplazamiento y 150 metros de eslora. La explicación está en el menor volumen de pasajeros, el escaso desarrollo económico de nuestro país y el menor calado de los puertos de Argentina o Brasil, que no podían recibir a los grandes transatlánticos, los cuales arribaban sin dificultad en los puertos de Estados Unidos.
El mayor buque de pasajeros español de la época, el Principe de Asturias, encontraría un paralelismo con el Titanic: En 1916, año y medio después de su botadura, se hundió tras chocar con un arrecife en las costas de Brasil, muriendo la mayoría de sus pasajeros.
Cartel propagandístico de la Trasatlántica

Transatlántico español Reina Victoria



Olympic y Britannic, los gemelos del Titanic

Por, 10 de julio de 2008, 28
Los grandes trasatlánticos Olympic, Titanic y Britannic nacieron en la primera década del siglo XX, cuando este tipo de majestuosas embarcaciones dominaba el mundo. Los tres barcos, casi idénticos, tuvieron una existencia extraña y un final trágico. Incluso se llegó a hablar de naves marcadas por la desgracia. Sin embargo tuvieron que pasar más de sesenta años antes de que Jacques Cousteau y su equipo de intrépidos exploradores submarinos desvelaran qué ocurrió el 21 de noviembre de 1916, cuando el barco hospital Britannic explotó misteriosamente y se hundió en menos de una hora, en el canal Kea, en el Mediterráneo oriental. Se esperaba que los restos encontrados por la expedición en diciembre de 1975 pudieran responder a los muchos misterios que rodeaban el naufragio y poder así escribir el capítulo final del Britannic y sus famosos gemelos, los trasatlánticos Olympic y Titanic. Pero el puzle no pudo completarse hasta los años noventa.

Titanic Olympic y Britannic
Infografía de los tres colosos de la clase Olympic (autor)

La historia de estos colosos del mar comenzó en 1908-1909 en los astilleros Harland & Wolff con la construcción del Olympic y del Titanic por encargo de la naviera White Line Star. Era el inicio de la era de los supertrasatlánticos y la primera vez que se construían simultáneamente y en el mismo astillero dos barcos de este tipo. El Olympic fue el primero en completarse. Se botó en los astilleros de Belfast el 20 de Octubre de 1910. Con 30 metros por encima de su rival más cercano, en esos momentos ostentó con orgullo el título de barco más grande del mundo. En comparación, el Lusitania y el Mauretania, de la compañía rival Cunard, parecían barcos de juguete. Además su interior contaba con un lujo y unas instalaciones nunca vistas hasta el momento.

 Eugenia
El transatlántico español Príncipe de Asturias







La historia de estos colosos del mar comenzó en 1908-1909 en los astilleros Harland & Wolff con la construcción del Olympic y del Titanic por encargo de la naviera White Line Star. Era el inicio de la era de los supertrasatlánticos y la primera vez que se construían simultáneamente y en el mismo astillero dos barcos de este tipo. El Olympic fue el primero en completarse. Se botó en los astilleros de Belfast el 20 de Octubre de 1910. Con 30 metros por encima de su rival más cercano, en esos momentos ostentó con orgullo el título de barco más grande del mundo. En comparación, el Lusitania y el Mauretania, de la compañía rival Cunard, parecían barcos de juguete. Además su interior contaba con un lujo y unas instalaciones nunca vistas hasta el momento.

Construcción del Titanic y Olympic

El Olympic tuvo su primer problema en su quinto viaje, cerca de Southampton. Un buque de guerra, el HMS Hawke, que se le acercó demasiado (probablemente atraído por la turbulencia generada por el gran navío) golpeó su casco abriendo un boquete en los camarotes de tercera clase, por lo que tuvo que volver a Belfast para reparaciones, lo que retrasó la botadura del nuevo Titanic. Milagrosamente nadie resultó herido y , tras varios juicios se determinó la culpabilidad del oficial al mando del HMS Hawke.
No te puedes perder: El American Star
En enero de 1912 el Olympic sufrió la pérdida de una pala de la hélice de estribor y tuvo que volver al astillero de Belfast para su reparación y, de nuevo, se retrasó la entrega del Titanic. De estos días, marzo de 1912, datan las únicas fotografías de los dos hermanos juntos.

Titanic Olympic y Britannic

La construcción del Britannic se inició en 1911 también en los astilleros Harland & Wolff, en Belfast, al igual que sus dos predecesores: el RMS Olympic y el RMS Titanic.

Originalmente se iba a llamar Gigantic, pero después de la tragedia del Titanic -de sobra conocida, y donde murieron 1.523 personas-, fue rebautizado, por eso de no tentar al destino. Además se le hicieron varios cambios, como instalar un doble fondo en todo el buque y aumentar los botes salvavidas a más del doble. A modo de curiosidad, mientras el Titanic se estaba hundiendo, el Olympic se encontraba a 750 kilómetros y navegando en su dirección (viajaba desde Nueva York hacia Inglaterra en ese momento) y fue uno de los primeros barcos en recibir las desesperadas llamadas de socorro de su gemelo. Pero estaba demasiado lejos para acudir en su ayuda.

Pero volvamos al Britannic. Su botadura se produjo en febrero de 1914 y la compañía naviera White Star planeaba que este nuevo transatlántico retomara el servicio entre Nueva York y Southampton. Pero jamás llegó a transportar pasajeros. Solo navegó con tropas y heridos. En noviembre de 1915, la White Star tuvo que entregar su tercer transatlántico a la Royal Navy, fue repintado como buque hospital, rebautizado como HMHS Britannic y puesto bajo el mando del capitán Charles Bartlett.

Titanic Olympic y Britannic

El 21 de noviembre de 1916, cuando el Britannic navegaba frente a las costas de la isla griega de Kea, chocó con una mina alemana. La explosión se produjo a estribor entre las bodegas 2 y 3. Aunque un buque como el Britannic podía navegar con varios compartimentos inundados, el agua no pudo ser contenida porque muchas compuertas herméticas se dañaron y no se pudieron cerrar. Además, numerosos ojos de buey de las cubiertas inferiores estaban abiertos porque las enfermeras mantenían una permanente ventilación del buque. Todo esto permitió que el agua inundara el transatlántico a gran velocidad. Que la mayoría de los ojos de buey estaban abiertos en el momento del hundimiento no se supo hasta que en 1995 Robert Ballard y su equipo (descubridores del Titanic en 1985) bajaran provistos de robots submarinos para inspeccionar los restos. Veinte años antes lo había hecho Cousteau con muchas limitaciones técnicas, que solo le permitieron permanecer cerca del buque unos cinco minutos. Nunca se encontró el ancla de la supuesta mina que hundió el barco (y que a día de hoy es la explicación oficial), lo que alimenta las sospechas de que pudo ser atacado por un submarino alemán.

El caso es que sólo 55 minutos después de, supuestamente, chocar con la mina, el Britannic se hundió. Hubo 1.036 supervivientes (entre ellos 20 heridos en el accidente) y sólo 30 muertos. Una cifra baja, debido a que el buque se dirigía a recoger heridos. La White Star había perdido su segundo transatlántico de lujo. Y otro gigante de los mares se transformaba en leyenda.


Proa del Titanic hundido
Proa del RMS Titanic a 3.800 metros de profundidad, sobre el fondo del Océano Atlántico (fuente)


El Olympic, que había evitado las desgracias de sus hermanos (se le llamó por ello el "viejo fiable de los mares") no pudo librarse de la leyenda negra. El 15 de mayo de 1934, a su llegada a Nueva York, debido a la niebla existente ese día, chocó con el barco faro Nantucket matando a siete de sus once tripulantes. Eran las primeras víctimas que se podían relacionar con el ya viejo buque (si esceptuamos las de un submarino alemán al que embistió durante la Gran Guerra, lo que es el único caso en la historia en la que un trasatlántico ha hundido un submarino enemigo). El accidente fue el fin del trasatlántico. En 1935, en medio de la gran depresión, las compañías White Star y Cunard, entonces ya fusionadas, decidieron que el viejo barco ya no era rentable. Tras 24 años de servicio y 257 viajes sus rutas finalizaron. Fue vendido por 500.000$ a Sir JohnJervis, miembro del Parlamento británico, que acabó revendiéndolo como chatarra a ThomasWard & Sons Ship Breakers en Jarrow, Escocia.

Las partes del Olympic fueron subastadas inmediatamente antes de que el barco fuera desguazado; muchas de ellas (especialemte las de Primera Clase y la escalera) pueden ser encontradas en el Hotel White Swan, en Alnwick, Inglaterra. Muchas otras partes como los paneles están aún en la fábrica de pintura de Haltwhistle. El resto fue adquirido por gente rica de Gran Bretaña que decoró con ellas parte de sus casas.
Historia, Ed. Plaza

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                                                              Aquí  esta Pepe  Ojo "


Pepe  y José Antonio    


 

CINEFORUM: LA BUSQUEDA

Este viernes 22 de mayo vamos a ver la película "La Busqueda" película protagonizada por Nicolas Cage y producida por el productor de "Piratas del Caribe". 


SINOPSIS

Benjamin Franklin Gates (Nicolas Cage) ha dedicado su vida a buscar el legendario tesoro de los Caballeros Templarios, del que se decía que estaba escondido en algún lugar de Estados Unidos. Durante siete generaciones, la familia Gates, siguiendo las pistas que dejaron los Padres Fundadores de América, recorrieron el país en busca del tesoro. Cuando, por fin, Ben descubre la pista definitiva: un mapa oculto en el reverso de la Declaración de Independencia, la noticia llega a oídos de su rival Ian Howe (Sean Bean). Para impedir que el documento caiga en manos de alguien tan peligroso, Gates cuenta con la ayuda de su compañero de aventuras Riley (Justin Bartha), un genio de la tecnología, y de Abigail Chase (Diane Kruger) la atractiva conservadora de los Archivos Nacionales. (FILMAFFINITY)

martes, 19 de mayo de 2015

CERCEDILLA EXPRESS 2015



El tío de la vara






The Tomesollo Man


The Walking Dead








Pili y Mili







Perdidos 


Los Vengadores


UN DIA EN CERDEDILLA

           Ayer nos fuimos a disfrutar un día  a Cercedilla el grupito de aquí del centro de día de la casa de campo. Primeramente decir que nos hizo un día esplendido, todo el rato con sol pero sin ser demasiado caluroso, claro estábamos en la sierra.
            Encontramos sitio muy cuco a la sombrita con un arroyuelo que bajaba el agua fría, fría, fría, se estaba de maravilla allí nos hicimos unas fotos que luego os enseñare pero lo mejor fue cuando después de la caminata nos pusimos a jugar con el agua para eso de refrescarnos un poco, nos echamos unas risas, el paseo que nos dimos , que claro para mi fue eso un paseo para otra gente con algún problema de movilidad fue algo mas que eso pero como decían ellos prueba superada, pues debido a ello tardamos algo mas en llegar al sitio , pero mereció la pena.
             Un grupito pequeño nos fuimos después de comer a seguir caminando y a explorar un poquito el terreno como yo que cuando huelo el monte me pongo como las cabras de contento digo y me meto , y me subo, y salto por todos los sitios eso como  una cabrita chica .,Yo  me lo pase como se suele decir de lujo.
              Todo esto nos viene a todos nosotros muy bien porque aparte del ejercicio que sin darte cuenta haces cambias un poco las rutinas diarias, que quieras o no siempre te cansan y así te olvidas un poco de todo mal pensamiento que desgraciadamente nos acompaña diariamente.
              Espero poder repetir esta experiencia pronto y a ser posible con el mismo grupito y todos ya curados cada uno de lo suyo.


                                                       LAPICERO

EL MADRID CONQUISTA LA NOVENA COPA DE EUROPA DE BALONCESTO

Hemos vuelto a poner al Madrid en su sitio donde siempre ha tenido que estar en lo más alto de Europa. Proclamo Felipe reyes capitán del equipo en la cabalgata de celebraciones, con la que el conjunto blanco festejó su novena Euro liga .El Madrid no se rinde nunca y este equipo ha peleado sin descanso hasta el final para acabar con una larga sequia de 20 años. Y digo yo que soy madridista que este equipo todavía no ha terminado la temporada y podemos batir records con la liga y acabar con 3 títulos QUE A SI SEA.   
 
 

jueves, 14 de mayo de 2015

DRAMA MIGRATORIO

El drama migratorio se ha convertido en un rompecabezas para los políticos europeos en general no saben que hacer con tanto emigrante solo pueden repatriar ha los que llevan documentos acreditativos a los demás tienen que encerrarlos en centros preparados para poder darles un techo y una cama donde poder dormir asearse comer y hacer sus necesidades los tienen como si fueran presos .



Pero no agarran al toro por los cuernos yo creo que seria mejor actuar en sus propios países de origen de que forma lo podrían hacer pues pienso que lo primero seria no adueñarse de sus materias primas ni prestarles dinero ha un tanto por ciento abusivo por que así no les dejan levantar cabeza y los países sobre todo los africanos se empobrecen la gente pasa hambre y sed sufren enfermedades y apenas tienen medicinas ni médicos que los atienda por lo tanto la gente se ven obligados ha emigrar ha otros países con el poco dinero que tienen ahorrado salen a la aventura incluso cruzando países enteros andando hasta llegar a la costa donde son captados por los mafiosos que los engañan y los meten en pequeñas embarcaciones llamadas pateras y les cobran un dineral algunos consiguen llegar otros mueren hipotermia o ahogados. Cada año mueren cientos o miles de ellos y sigue y suma y no hay nadie que lo pare.   



José Carpio